Повідомлення про помилку

Warning: ini_set() [function.ini-set]: A session is active. You cannot change the session module's ini settings at this time in drupal_environment_initialize() (line 692 of /home/visnyk-nanu/www/includes/bootstrap.inc).

Вісник НАН України. 2017. № 9. С. 42-51
https://doi.org/10.15407/visn2017.09.041

НИКИФОРУК  Олена Ігорівна —
доктор економічних наук, завідувач відділу розвитку виробничої інфраструктури Державної установи «Інститут економіки та прогнозування НАН України» (Київ)

ЛІБЕРАЛІЗАЦІЯ РИНКУ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ: СВІТОВИЙ ДОСВІД ТА РЕАЛІЇ УКРАЇНИ
За матеріалами наукового повідомлення на засіданні Президії НАН України 5 липня 2017 року

Розглянуто актуальність, специфіку та наслідки політики лібералізації для залізничного транспорту. Розкрито світовий досвід та європейські концепції лібералізації ринку залізничних перевезень, наведено оцінку варіативності запровадження політики лібералізації в країнах Європи. Окреслено стан розвитку ринку залізничного транспорту в Україні та вказано на можливі наслідки лібералізації залізничних перевезень у контексті реформування та імплементації Угоди про асоціацію між ЄС та Україною.
Ключові слова: політика лібералізації, конкуренція, ринок залізничних перевезень, організаційно-економічна модель, реформування, директиви ЄС.

Актуальність та наслідки політики лібералізації на ринках залізничних перевезень

Важливими завданнями державної політики є комплексна модернізація економічних секторів та лібералізація державних монополій з метою підвищення їх ефективності. Лібералізація на ринках залізничних перевезень є загальносвітовим трендом, спрямованим на посилення конкурентоспроможності залізничних монополій на світових ринках перевезень, зниження державних видатків та демонополізацію галузі, залучення приватного капіталу, підвищення фінансової стійкості залізничних компаній, збільшення продуктивності, надійності перевезень та поступове поліпшення якості послуг відповідно до потреб клієнтів. До речі, про те, що розвинений транспорт є суттєвою конкурентною перевагою сучасної макроекономіки, свідчать його оцінки в практично всіх відомих міжнародних економічних рейтингах країн, таких як Глобальний індекс

Таблиця 1.

Характеристика організаційно-економічних моделей залізничних компаній

(складено за [1])

Організаційно-економічна

модель

Власники

Конкуренція

Умови доступу

Приклади країн

Вертикально інтегрована

монополія

Інфраструктура

і оператор —

державні

Інтермодальна

Плата береться з кінцевих споживачів

Китай, Індія, Туреччина, Росія

Вертикальна

інтеграція

і дезінтеграція

одночасно

Інфраструктура — приватна;

оператори —

приватні і/або державні

Інтермодальна і внутрішньомодальна (паралельна, наскрізна, орендаторів з орендаторами, орендаторів з володарем)

Плата за користування залізничними шляхами

США, Канада, Японія

Вертикальне

розділення на

інфраструктурну та операторську

компанії

Інфраструктура і оператори —

приватні або приватні/державні

Інтермодальна і внутрішньомодальна (орендатори з орендаторами, орендатори з володарями, а також через ексклюзивні франшизи для послуг, що супроводжуються соціальною підтримкою)

Специфічні умови доступу користувачів, відкритий доступ до інфраструктури для третіх осіб

Узагальнена модель ЄС, окремі країни — члени ЄС, Австралія

 

конкурентоспроможності (Global Competitiveness Index), Глобальний інноваційний індекс (Global Innovation Index), Індекс легкості ведення бізнесу (Doing Business) або Індекс логістичної ефективності (Logistics Performance Index), в яких оцінюється якість митного очищення товарів, інфраструктура країни, логістичні видатки тощо. Усвідомлення важливої ролі транспортної системи, зокрема залізничного транспорту, в макроекономічному розвитку країни в історичній перспективі завжди виводило такі держави на позиції лідерів.

Розглянемо, які наслідки має запровадження політики лібералізації на залізничному транспорті. По-перше, це стимулює зміни в системі державного управління та регулювання, створення незалежного регуляторного органу стосовно, наприклад, тарифоутворення (національної комісії або національного агентства). По-друге, приводить до зміни організаційно-економічної моделі функціонування самої монополії та структури її управління (вертикально інтегрована монополія, вертикальна інтеграція та дезінтеграція одночасно, повне розділення монополії та відкритий доступ для третіх операторів), а отже, і до змінень у правах власності та фінансово-економічних відносинах. По-третє, зумовлює зміни у функціонуванні ринків залізничних перевезень, наприклад зміни в міжмодальній конкуренції, при цьому можна очікувати зростання частки вантажних і пасажирських перевезень залізницями, забезпечення недискримінаційного доступу до внутрішнього ринку третіх компаній, підвищення якості та надійності перевезень.

Світовий досвід лібералізації залізничних ринків свідчить, що в окремих країнах вдалося зменшити державні видатки. Проте слід зазначити, що майже в усіх країнах реформи на залізницях тривають, і в жодній з них усі етапи реформування повністю ще не пройдено. Серед великих економік світу лише Китай, Індія і Туреччина поки що не розпочали масштабних перетворень на своїх залізницях, при цьому ці країни мають вертикально інтегровані монополії (табл. 1).

На сьогодні є дві основні моделі функціонування залізничного транспорту: американська та європейська. Американська модель, яка функціонує в США, Канаді та Японії, припускає наявність кількох вертикально інтегрованих монополій, які оперують кожна на своїй інфраструктурі, а пасажирські

Таблиця 2.

Основні директиви Європейського Союзу у сфері залізничного транспорту (складено за [3])

Законодавчі акти

Основні директиви,

регламенти

Основні

визначені напрями

Роки і терміни впровадження в країнах ЄС

Римський договір

1. Директива Ради ЄЕС 91/440/ЄЕС від 29.07.1991 про розвиток залізниць

2. Директива Ради ЄС 95/18/ЄС від 19.06.1995 про ліцензування залізничних підприємств

Розділення між операторською діяльністю та управлінням інфраструктурою (але не визначено, в межах якої організаційної моделі)

1991–2001

10 років

І пакет «залізничної інфраструктури», прийнятий у лютому 2001 р., складається з трьох директив, що поліпшують і оновлюють чинне на той момент законодавство

1. Директива 2001/12/ЄС замінює директиву 91/440/EEC, оновлюючи її

2. Директива 2001/13/ЄС замінює директиву 95/18/EC

3. Директива 2001/14/ЄС щодо розподілу і тарифікації можливостей інфраструктури та сертифікації в галузі безпеки

Повне розділення між wheel and steel («колесами та сталлю») — операторською діяльністю та управлінням інфраструктурою

2001–2004

3 роки

ІІ Залізничний пакет ЄС, прийнятий у 2004 р., набрав чинності в 2006 р., стосується прискорення будівництва європейської залізничної мережі

1. Регламент 881/2004/ЄС про створення Європейського залізничного агентства (ERA) зі штаб-квартирою в м. Валансьєнн, Франція

2. Директива 2004/51/ЄС «Розвиток залізниць співтовариства» змінює умови використання і доступу до інфраструктури

3. Директиви 2004/49/ЄС «Безпека» і 2004/50/EC «Інтероперабельність»

Ключові законодавчі документи сучасного залізничного транспорту

2004–2007

3 роки

ІІІ Залізничний пакет ЄС і директива «Машиністи», прийняті в 2007 р. з відстрочкою застосування до 2010 р.

1. Директива 2007/58/ЄС «Залізниці Євросоюзу» з оновленнями

2. Директива 2007/59/ЄС«Машиністи» визначає сертифікацію машиністів

3. Регламент 1371/2007/ЄС про права пасажирів: право на інформацію, відшкодування у разі затримок у розкладі

Спрямовані на створення конкурентного ринку послуг пасажирських перевезень

2007–2012

5 років

IV Залізничний пакет ЄС,

Єврокомісія з транспорту ставить за мету відкриття внутрішніх ринків залізничних перевезень та проведення низки реформ галузі

Директиви мають торкнутися ключових сфер: стандартів, підвищення якості послуг, структурних реформ та поліпшення професійних навичок персоналу

Очікується, що внутрішні ринки пасажирських перевезень повністю відкриються наприкінці 2019 р. Зараз відкрито лише ринки Швеції і Великої Британії. У Німеччині, Австрії, Італії, Чехії та Нідерландах — частково

2012–2019

7 років

перевезення виділено в окрему компанію з метою запобігання перехресному субсидіюванню. При цьому поділ єдиної залізниці на компанії з перевезень та управління інфраструктурою вважається недоцільним з огляду на надто тісний зв’язок експлуатації та інфраструктури. Європейська модель, навпаки, передбачає вертикальне розділення на інфраструктурну та операторську компанії, відкритий недискримінаційний доступ третіх операторів та специфічне регулювання галузі. 

Повний текст